Одной из новых особенностейразвития мировой экономики в последнеедесятилетие ХХ века стало интенсивноеформирование стратегических альянсов. Это такаяорганизационная форма экономической кооперациипромышленных предприятий, при которой каждая изучаствующих сторон заинтересована восуществлении взаимовыгодного сотрудничества,выступает равноправным партнером и вноситконкретный вклад в достижение общего результата,сохраняя при этом свою самостоятельность инезависимость. Особый интерес на фонеразвертывающихся процессов глобализации иобострения глобальной конкуренции представляютмеждународные стратегические технологическиеальянсы, в которых участвуют предприятия разныхстран и часто бывают задействованы различные посути экономические интересы [1].
Общие предпосылки к формированиюмеждународных стратегических технологическихальянсов на макро- и микроуровне обсуждалисьнами в предыдущей публикации [2]. Нижерассматривается влияние этого процесса наразвитие автомобильной промышленности в России.Для иллюстрации используются цифры и факты,приводившиеся в отечественных периодическихизданиях1.
В 90-е годы автомобилестроениепредставляло одну из отраслей российскойэкономики, для которых было характерно наиболееинтенсивное развитие международноготехнологического сотрудничества. Такоесотрудничество основывалось с российскойстороны на интересе отечественных предприятий косвоению производства новых технически болеесовершенных моделей автомобилей и полученииинвестиций на эти цели, а со стороны зарубежныхпартнеров — на интересе к новому для нихперспективному рынку в условиях насыщениятрадиционных рынков сбыта и усиленияконкуренции ведущих мировых производителейавтомобилей в глобальном масштабе.
К середине 1998 года практически всероссийские автозаводы продекларировалинамерение или уже имели реальные планыиспользовать свои производственные мощности длявыпуска новых моделей автомобилей в кооперации сзарубежными партнерами. Инвестиционныйпотенциал возможных сделок оценивался в этовремя на уровне более чем в 2 млрд. долл. Если бывсе намеченные планы и намерения удалось вовремяи успешно реализовать, совместный выпускавтомобилей мог бы достичь к 2005 году 1 миллионамашин в год. В табл. 1 представлены наиболеекрупные международные проекты российскихавтозаводов, обсуждавшиеся в тот период времени,и их основные характеристики.
Таблица 1
Крупнейшие стратегические партнерства вавтомобильной промышленности России,наметившиеся в период до августа 1998 года, и ихкраткая характеристика
Источник: публикации в различныхроссийских периодических изданиях.
Финансовый кризис в августе 1998 годаоказал сильное влияние на содержание намеченныхбизнес-планов и потребовал их существенногопересмотра. Однако, он не перечеркнул насовсемперспективы международного сотрудничества вавтомобильной промышленности, хотя и задержал ихосуществление по меньшей мере на несколько лет.Почти все международные партнерства вавтомобильной промышленности России,сложившиеся до августа 1998 года,продемонстрировали свою жизнеспособность.Кризис отразился, главным образом, на масштабах,сроках и содержании намеченных проектов. Самфакт «выживания» совместных проектов в периодглубокого финансового кризиса является лучшимдоказательством глубоких экономическихоснований для развития стратегических альянсовв российской автомобильной промышленности.
Остановимся на основных причинах,которые стимулировали формированиемеждународных стратегических альянсов иобеспечили их относительную стабильность врассматриваемой отрасли.
Мотивация и основные целивзаимовыгодного международного сотрудничества
Основным побудительным мотивом длязарубежных участников автомобильных альянсов вРоссии стало наличие обширного потребительскогорынка, который еще очень далек от насыщения.Помимо неудовлетворенного первичного спроса наэтом рынке также существует высокий спросзамещения: по некоторым оценкам, около половиныиз 18,8 миллионов официально зарегистрированных вРоссии автомобилей (1998) эксплуатируется ужеболее 10 лет.
В итоге, согласно результатамисследований НАМИ, вплоть до 2003 года российскийрынок может ежегодно поглощать до 2 миллионовлегковых автомобилей (рис. 1).
Однако, как показывают данные овыпуске продукции, представленные на рис. 2,реальные производственные возможностироссийских автозаводов сегодня существеннониже, чем потенциал рыночного спроса. Согласноэтим данным, в 1999 году производство легковыхавтомобилей в России увеличилось по сравнению с1998 годом на 11,8%, автобусов — на 8,8%, грузовиков —на 20,9%. Дальнейшее резкое увеличениепроизводства автомобилей представляетсядостаточно проблематичным из-за большойизношенности основных фондов и отсутствияфинансовых ресурсов на их радикальноеобновление. Кроме того, большая частьвыпускаемых в настоящее время российскимиавтозаводами моделей уже давно моральноустарела и уступает по потребительскимсвойствам зарубежным «брендам» десятилетнейдавности. Это существенно снижает ихконкурентоспособность не только на внешнем, но ина внутреннем рынке.
Таким образом, в 90-е годы на внутреннемрынке автомобилей в России сложиласьпарадоксальная ситуация: с одной стороны,существовал значительный отложенный спрос наэту продукцию, с другой стороны, ростпроизводства устаревших и не всегдакачественных моделей автомобилей создавалпотенциальную угрозу кризиса сбыта продукцииотечественных автозаводов.
Общие проблемы российских автозаводовв этот период времени хорошо видны на примере«АВТОВАЗ». В апреле-мае 1998 года завод столкнулсяс острым кризисом сбыта. Спрос на его продукциюупал в этот период на 30%. На складах скопилось18 тысяч непроданных автомобилей, в том числе 14тысяч частично разукомплектованных. К 1 июня 1998года их число достигло 90 тысяч. Это заставилоруководителей предприятия пойти на сокращениерабочей недели.
Ситуация со сбытом выправилась послефинансового кризиса в августе 1998 года, во многомблагодаря резкому (почти двукратному) снижениюцен на производимые «АВТОВАЗом» моделиавтомобилей в долларовом эквиваленте. Начиная с17 августа 1998 года, завод снова заработал в двесмены. Однако даже в условиях резкого сниженияцен по причине девальвации рубля он сумелреализовать в 1998 году только 504 тысячиавтомобилей [3].
Данные: НАМИ.
Источник: «Российская газета». — 1999.— 12 Декабря.
Рис. 1. Состояние и прогноз (1999—2003 гг.)российского рынка легковых автомобилей
Данные: АСМ-холдинг.
Источник: Российская газета.Автодром. Специальное приложение. — 2000. — 4февраля; Российская газета. 2000. — 2 марта.
Рис. 2. Объем выпуска автомобилей вРоссии в 90-е годы
Российские автозаводы остро нуждаютсяв привлечении новых инвестиций для модернизациисвоей продукции и улучшения ее качества. Такиепредприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «МОСКВИЧ»,«УАЗ» предпринимают титанические усилия в этомнаправлении, осваивая выпуск таких новыхперспективных отечественных разработок, какВАЗ-2110, ВАЗ-2119, ВАЗ-2123, ГАЗ-3111, УАЗ-3160, семействопредставительских автомобилей («Князь Владимир»и другие). Однако они испытывают существенныетрудности с мобилизацией необходимых для этоговнутренних инвестиционных ресурсов.
Согласно приводившимся оценкампрежнего Министерства экономики России, дляобеспечения необходимого развитияавтомобилестроительная отрасль нуждаетсяежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долл., вто время как ее собственный инвестиционныйпотенциал не превосходит 600 млн. долл. [4]. Такимобразом, очевидны объективные предпосылки дляпривлечения иностранных инвестиций и передовыхтехнологий в российскую автомобильнуюпромышленность.
Естественно, что большой и слабонасыщенный автомобильный рынок России привлекпосле либерализации экономики вниманиеавтомобильных дилеров и производителей издругих стран. Между ними развернулась активнаяконкурентная борьба за место на этом рынке.
Большую нишу российского рынка занялив 90-е годы подержанные автомобили зарубежногопроизводства. Например, в 1997 году в России былопродано около 623 тысяч автомобилейиностранного происхождения, из которых 87% былиподержанными. В 1998 году их доля выросла до 90% (из 678тысяч). В 1999 году на «секонд хэнд» пришлось 85% из 710тысяч проданных иномарок. Всего, с 1993 по 1998 годРоссия импортировала 2426 тысяч легковых машин, изних только 293 тысячи были новыми [5].
Все это свидетельствует о том, чтосложились многие вполне объективные предпосылкидля формирования международных стратегическихальянсов между российскими и зарубежнымиавтозаводами.
Первые кровно заинтересованы вполучении инвестиций на модернизациюпроизводства и освоении новых передовыхтехнологий мирового уровня. Среди прочих причин,способствовавших развитию международногосотрудничества российских автозаводов,назывались стремление сохранить рабочие места,получить дополнительные материальные ресурсы,освоить новые методы управления, осуществитьрационализацию производства, усилить своипозиции на рынке и получить определенныепреимущества перед конкурентами, обеспечитьвыход на новые рынки и другие причины.
Вторые заинтересованы в расширениидоступа на менее насыщенный и достаточноперспективный российский автомобильный рынок,получении определенных конкурентныхпреимуществ перед другими иностраннымипроизводителями, снижении входных барьеров вформе местных налогов, таможенных сборов ирегулирующих ограничений. Это обстоятельствостало играть дополнительную стимулирующую рольпосле августовского кризиса и последовавшей заэтим девальвацией рубля, что привело к резкомуснижению покупательной способности основноймассы населения России. Использование болеедешевых трудовых ресурсов, производственныхматериалов и энергоресурсов в сочетании спредоставляемыми государством и местнымиорганами власти налоговыми и таможеннымильготами дает возможность добиться заметного, на20—30%, снижения стоимости производимых в странемоделей зарубежных автомобилей по сравнению с ихимпортируемыми аналогами.
На рис. 3 представлена общая схемабаланса интересов и выгод, которые могутполучить от формирования стратегическихтехнологических альянсов различныезадействованные при этом субъекты экономическихотношений.
Рис. 3. Баланс экономических интересов от формирования международных альянсов в автомобильной промышленности России
Развитие международногосотрудничества в автомобильной промышленностипосле кризиса в августе 1998 года
Несмотря на тяжелые последствияфинансового кризиса в России, большинствозарубежных партнеров российских автозаводов непокинули страну и сохранили свое присутствие нарынке в надежде на лучшее будущее. Однако ихстратегия сотрудничества с российскимипредприятиями наполнилась новым содержанием.Акценты производственных планов накраткосрочную перспективу сместились у многихиз них в направлении осуществления простейшихопераций отверточной сборки автомобилей изпроизведенных за рубежом и импортированныхзатем в Россию готовых узлов и деталей.Соответственно, утратили по меньшей мере навремя актуальность планировавшиесяпервоначально крупные инвестиции (см. табл. 1).
Для того, чтобы лучше понять общиетенденции и особенности развития международногосотрудничества в послекризисный период,остановимся более подробно на судьбе некоторыхвключенных в таблицу наиболее крупных проектов:организации выпуска автомобилей «Фиат» в рамкахСП «Нижегородмоторс», производства автомобилей«Опель» на конвейере «АВТОВАЗа» при поддержкекорпорации «Дженерал Моторс» и подконтрольнойей компании «Адам Опель» и сборки автомобилей«БМВ» и «Лэнд Ровер» в рамках стратегическогосоглашения между «АВТОТОР-холдингом» (г.Калининград) и концерном БМВ и некоторых других.
Учредителями СП «Нижегородмоторс»выступили Горьковский автозавод (40% акционерногокапитала получены им в обмен на предоставлениепроизводственных площадей и оборудования),концерн «ФИАТ» (также 40% акционерного капитала вобмен на лицензии и предоставление финансовыхресурсов) и Европейский банк реконструкции иразвития (20% акционерного капитала в обмен нафинансовые ресурсы).
Поначалу события развивались весьмастремительно. Протокол о намерениях был подписанпартнерами осенью 1997 года. В декабре того же года«ГАЗ» и «ФИАТ» подписали генеральное соглашение.В феврале 1998 года правительства России и Италиизаключили соглашение о совместной поддержке СП«Нижегородмоторс». Официальное начало проектабыло намечено на сентябрь 1998 года. К 2004 годудолжны были быть созданы производственныемощности по выпуску 150 тысяч автомобилей в год.
Однако, после кризиса в августе 1998 годаначало проекта неоднократно переносилось. Былразработан и представлен в Министерствоэкономики новый бизнес-план, учитывавшийдевальвацию рубля и предусматривавший, вчастности, снижение цен на совместнопроизводимые автомобили в пределах 30%.Соответственно, было решено отказаться от сборкиболее дорогой модели «Сиена».
Инвестиционное соглашение междуминистерством экономики России ироссийско-итальянским СП «Нижегородмоторс» былоокончательно подписано 21 марта 2000 года во времяпосещения Нижнего Новгорода Президентом РоссииВ.Путиным. Президент подчеркнул важность этогопроекта, отметив, что его реализация пойдет напользу всему российскому автомобилестроению [6].
Старт совместного производствалегковых автомобилей был отнесен на середину 2002года. Его производственные мощности нацелены вконечном итоге на выпуск 75 тысяч машин в год.
Впрочем, на момент написания статьинельзя исключить каких-либо изменений в ту илииную сторону. Не ясно, в частности, как отразитсяна совместном проекте появление у «ГАЗа» в конце2000 года нового крупного акционера — компании«Сибирский алюминий», которая приобрела, поразным оценкам, от 25 до 40 процентов акций ифактически получила контроль над предприятием.
Произошли изменения и в структурераспределения собственности СП«Нижегородмоторс». Согласно некоторымисточникам, с мая 2000 года «ФИАТ» контролирует 73%уставного капитала, доля «ГАЗа» сократилась до26,9%, а доля ЕБРР — до менее чем одного процента.Причина этого может быть связана среструктурированием задолженности Горьковскогоавтозавода ЕБРР [7].
Отметим, что СП «Нижегородмоторс»далеко не единственный совместный проект «ГАЗа»с зарубежными партнерами. Ранее «ГАЗ» планировалсоздать 15—20 совместных предприятий синостранным участием для производствакомплектующих к новым моделям автомобилей.Августовский кризис прервал начатые переговоры.Однако, уже спустя год работа в этом направлениивозобновилась. В частности, началосьстроительство нового завода по производствудизельных двигателей по лицензии австрийскойкомпании «Штаер». Ожидается, что в будущем онвыйдет на уровень производства 250 тысячдизельных двигателей различных модификаций вгод. В качестве поставщиков будут участвоватьоколо 40 российских предприятий. Со временем доляотечественных комплектующих должна достигнуть90% [8]. Другие контракты «ГАЗа» с американскими ишведскими компаниями предусматриваютстроительство к 2003—2004 годам завода попроизводству комплектующих к легковымавтомобилям (в частности, сидений) [9].
На протяжении уже ряда лет ведутсяпереговоры о сотрудничестве и совместномпроизводстве российского автомобиля на базеплатформы «Опель Астра Т-3000» между «АВТОВАЗом» инемецким концерном «Адам Опель», принадлежащимамериканской корпорации «Дженерал Моторс».
Меморандум о намерениях был наконец подписанмежду сторонами в марте 1999 года. Позднее в 1999году Совет директоров европейского отделения«Дженерал Моторс» определил стратегиюсовместного производства и маркетинга легковыхавтомобилей по доступным ценам. Подписаниеокончательного соглашения и начало реальногоосуществления проекта было запланировано навесну 2000 года, но по неизвестным на моментподготовки этой статьи причинам покаоткладывается.
Согласно первоначально появившимся впрессе сведениям, на первом этапе совместногопроизводства предполагалось организоватьотверточную сборку легковых автомобилей науровне 1 тысячи машин в месяц. Более поздняястадия гибкого промышленного производствадолжна была начаться в 2002 году. В ходе этой стадиипланировалось достичь производительности науровне 35—85 тысяч легковых автомобилей в год взависимости от состояния экономическойконъюнктуры. При этом доля комплектующихроссийского производства должна была бысоставить 35—40%. К 2004 году предполагалосьдальнейшее увеличение этой доли до 70%.
Однако позднее этот бизнес-плантрансформировался в сторону увеличения выпускаавтомобилей. Согласно информации, приводившейсяпервым вице-президентом «АВТОВАЗа» Н.Лякишевым,уже к 2002 году было намечено совместноепроизводство 100 тысяч легковых автомобилей«ВАЗ-2123» (новая модель популярной у покупателей«Нивы») и 20 тысяч автомобилей «Опель-Астра-3000» вгод. При этом каждый из партнеров должен был быинвестировать по 250 миллионов долларов [10].
Сотрудничество с «АВТОВАЗом» можетбыть интересно для иностранных партнеров и сточки зрения совместного продвижения на другиерынки. В 1999 году «АВТОВАЗ» сумел продать более 53тысяч автомобилей в 70 странах мира. Примерно однатреть из них приходится на страны СНГ [11].
В апреле 1999 года российские компании«АВТОТОР-холдинг» и «ВИТАЛ» подписалисоглашение о кооперации с немецким концерном«БМВ». Это соглашение было подготовлено еще докризиса в августе 1998 года и затем былосоответствующим образом скорректировано. Онопредусматривает сборку моделей автомобилей«БМВ» 5-й серии и «Лэнд Ровер».
Согласно заключенному контракту,«АВТОТОР» должен получать из Германии ужеподготовленные к сборке сваренные и окрашенныекорпуса автомобилей, а также примерно 2000различных готовых узлов, деталей икомплектующих. Сами машины будут производиться вКалининграде методом отверточной сборки.Согласно первоначальному плану, в первый годработы должно было быть собрано 650 автомобилей«БМВ» и 450 автомобилей «Лэнд-Ровер». Через пятьлет объем производства должен увеличитьсяпримерно в 5 раз. Если первый этап проектазавершится успешно, объем производстваувеличится до 10 тысяч машин в год.
Принципиальное отличие от ранееописанных схем международного сотрудничества ворганизационном плане заключается в том, что дляэтих целей не будет создаваться специальногосовместного предприятия. Российская сторонаполучает определенную плату за каждый собранныйна ее производственных мощностях автомобиль. Ихреализацию в России берет на себя специальносоздаваемая компания «БМВ-Русланд Трейдинг»,которая представляет собой совместноепредприятие концерна «БМВ» и фирмы «ВИТАЛ».
С целью снижения цены на собираемые вКалининграде модели немецких автомобилейпримерно на 20—30% для того, чтобы сделать их болеедоступными для населения, со временем в Россиюнамечалось перенести производство корпусов ипримерно половины узлов и деталей автомобилей.Концерн «БМВ» должен был инвестировать 50миллионов немецких марок на строительство для«АВТОТОРА» специального цеха по сварке и окраскекорпусов автомобилей. Еще 75 миллионов марокдолжно было быть направлено на формированиемаркетинговой сети «БМВ» в России. В течение пятипредыдущих лет немецкий концерн продал здесьчерез своих дилеров 4,5 тысячи автомобилейсобственного производства [12].
Намеченный совместный проектстартовал весьма успешно и к середине марта 2000года была собрана первая тысяча автомобилей«БМВ» 5-й серии (модели «523» и «528»). Несколько хужешли дела с реализацией. По некоторымопубликованным сведениям, к июню 2000 года былапродана только половина собранных автомобилей.Тем не менее, на площадях «АВТОТОРа» в будущемзапланировано производство двух других моделей(серии «523» и «528»), а также моделей третьего иседьмого ряда [13].
Параллельно с немецкими моделями«АВТОТОР» успешно производит с мая 1997 годакорейские автомобили моделей «Киа» («Авелла»,«Кларус», «Спортэйдж» и другие). В 1999 году быловыпущено около 1600 таких машин.
Проект совместного производстваавтомобилей «Форд» в г.ВсеволожскеЛенинградской области имеет проектную мощность25 тысяч автомобилей в год и оценивается в 150миллионов долларов. На первом этапе планируетсявыйти на выпуск 5 тысяч автомобилей в год.Предполагается, что произведенные автомобилибудут продаваться дилерами «Форд Моторс» вРоссии. Доля этой компании в создающемся СПсоставит, по некоторым данным, примерно 80%. Первыеавтомобили «Форд Фокус» должны сойти с конвейерав сентябре 2001 года [14].
Сначала производство также будетстроиться по принципу отверточной сборки изимпортируемых в Россию готовых комплектующих. Ноуже через пять лет доля российских узлов идеталей будет не менее 50%.
Один из наиболее удачных примеровмеждународного сотрудничества в российскойавтомобильной промышленности по итогам 1999 годапредставлял Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со100-процентным российским капиталом(финансово-промышленная группа «ДОНИНВЕСТ»).Здесь методом отверточной сборки изимпортируемых готовых комплектов производилисьлегковые автомобили по лицензии корейскойкомпании «ДЭУ» — «Дэу-Эсперо»,«Донинвест-Кондор» и некоторые другие модели.Проектная мощность предприятия в перспективеоценивалась на уровне 120 тысяч автомобилей в год.Казалось, что выход на эти показатели вполневозможен при благоприятной экономическойконъюнктуре. В 1999 году объем производстваувеличился на 188% по сравнению с предыдущим годом.Однако по итогам первых 9 месяцев 2000 года сконвейера сошло всего 34 автомобиля по сравнениюс 9079 машинами за тот же период 1999 года. Причиныфактической остановки производства связываютсяс прекращением поставок комплектующих компанией«ДЭУ» [15].
В мае 1999 года «ТАГАЗ» подписал сфранцузской компанией «Ситроен» соглашение опроизводстве в России грузо-пассажирскогоминивэна «Ситроен-Берлинго». В 2000 годупредполагалось выпустить около 3000 такихавтомобилей. Однако, согласно опубликованнымсведениям, перспективы этого проекта были еще несовсем понятны в ноябре 2000 года [16].
В августе 1999 года было созданосовместное предприятие «Шкода Авто-Удмуртия» сцелью организации в России производстваавтомобилей «Шкода». 75%+1 акция принадлежит в этомСП концерну «Фольксваген», который владеетчешской компанией «Шкода». Немецкий концерннамеревался вложить в этот проект около 500миллионов немецких марок, что дало бывозможность производить в долгосрочнойперспективе 80 тысяч автомобилей «Шкода» и«Фабия» в год [17].
В дополнение к легковым автомобилямсуществуют определенные перспективы длярасширения международного сотрудничества попроизводству автобусов. Использовать этувозможность пытались многие зарубежныекомпании, однако до настоящего времени успешнореализовано лишь небольшое количество проектов.Тем не менее работа в этом направлениипродолжается.
Например, итальянская компания«Бреда» демонстрирует интерес к российскомурынку с 1997 года. В настоящее время онаосуществляет проект по организации производствагородского автобуса в г. Санкт-Петербургесовместно с российской холдинговой компанией«Ленинец». В перспективе изучаются некоторыедругие проекты, в частности, в Москве и Яхроме [18].
Шведская компания «Скания» имела вначале 90-х годов не совсем удачный опыторганизации совместного производства автобусовв России. Несмотря на это, она начала новый проектпо организации сборочного производствагородских автобусов в Санкт-Петербурге. В этомслучае создается уже не совместное предприятие,а полностью принадлежащее «Скании»производство. Потенциал предприятия составляет250 автобусов в год. Конечная цель компании —завоевать 5—7% российского рынка автобусов [19].
Российские предприятия являются нетолько импортерами, но и экспортерамиавтомобильных технологий, преимущественно вбывшие республики СССР. Например, Ульяновскийавтомобильный завод («УАЗ») имеет лицензионноесоглашение на производство различных моделейавтомобиля «УАЗ» с автомобильным заводом в Луцке(«ЛуАЗ») и заводом по производству инструментов вКраснодоне (оба предприятия находятся в Украине).Кооперация осуществляется частично на основебартера. В случае «ЛуАЗа» рассматриваетсявозможность оснащения совместно производимогоавтомобиля двигателем японской компании«Исудзу», что создает перспективу для экспортаданной модели в третьи страны.
В 2000 году «ЛуАЗ» собрал первыеавтомобили марки «ВАЗ-21093» из комплектующих,поставляемых по соглашению с «АВТОВАЗом». Всего,согласно заключенному контракту, «ЛуАЗ» получилправо на производство в 2000 году 3500 такихавтомобилей [20].
По информации агентства «Интерфакс»,«АВТОВАЗ» имеет от партнеров на Украине поменьшей мере 38 предложений по организации сборкиразличных моделей автомобилей «ВАЗ» [21].
Участие местных органов власти
Успешная работа международныхальянсов в автомобильной промышленности Россиизависит во многих случаях от степени участияместных органов власти. Последние крайнезаинтересованы в успешной реализации такихпроектов, поскольку каждое рабочее место вавтомобильной промышленности создает, понекоторым оценкам, до 10—12 рабочих мест в смежныхотраслях экономики. Многие российскиеавтозаводы являются градообразующимипредприятиями, которые не только пополняютместные бюджеты за счет налогов, но также строятжилье, формируют и поддерживают инфраструктурурегиона, финансируют социальные программы. Крометого, местные власти часто входят в числоосновных акционеров автозаводов и могутоказывать действенное влияние на их стратегиюразвития.
Наиболее характерным является в этойсвязи пример московского правительства. Оноимеет возможность контролировать работу «ЗИЛа»с 1996 года и владеет АО «Москвич» с апреля 1998года. На эти два автомобилестроительныхпредприятия приходится в общей сложности около17% всей промышленности региона [22].
Уже в течение ряда лет городскиевласти помогают этим двум предприятиямадаптироваться к условиям переходной экономикии преодолевать последствия кризиса. В качествеодного из путей структурной перестройкиавтомобильного производства рассматриваетсяпри этом развитие международногосотрудничества.
В июле 1998 года вице-мэр Москвы В.Шанцевподписал соглашение с вице-президентом компании«Рено» М.Гомешемо о создании совместногопредприятия «АВТОФРАМОС» с целью организациипроизводства автомобилей «Рено» напроизводственных площадях автозавода «Москвич».
Первый автомобиль «Рено-Меган»,собранный в Москве из французских комплектующих,был испытан мэром города Ю.Лужковым в апреле 1999года. Всего в течение этого года СП «АВТОФРАМОС»произвело 535 моделей машин «Рено-Меган» и«Рено-19» [23]. К 2005 году СП может, при успешномразвитии событий, освоить выпуск на уровне 100тысяч автомобилей в год.
На первом этапе сотрудничества обестороны инвестировали по 10 миллионов долларов ворганизацию отверточной сборки автомобилей изфранцузских комплектующих. В 2000 году ониувеличили уставный капитал СП до 117 миллионовдолларов. Московское правительство внеслополовину этой суммы в форме комплексапроизводственных помещений и земельныхучастков, а французская сторона — в форме прямыхинвестиций. Полная стоимость проектаоценивается в 368 миллионов долларов. Из них 240миллионов будет инвестировано непосредственно всоздание производственных мощностей.
Согласно приводившимся в печатипредварительным оценкам, московскоеправительство может получить от реализацииэтого проекта к 2007 году прибыль в размере около 690миллионов долларов. Еще примерно 800 миллионовпоступит в бюджеты государства и города в формеразличных налогов и других платежей. Кроме того,этот проект поможет создать для города около 3000рабочих мест [24].
Осуществление проекта сопровождаетсядостаточно активной маркетинговой кампанией.Только в январе-мае 2000 года ее бюджет превысил, поданным некоторых исследований, 3 миллионадолларов (без учета налогов). СП «АВТОФРАМОС»располагает сетью из 38 дилеров, которые сумелиреализовать в первой половине 2000 года 1045легковых автомобилей, в том числе 800 машин,произведенных в России [25].
Французская сторона заинтересована вуспешной работе СП «АВТОФРАМОС» не меньше, чеммосковское правительство. Объем продажавтомобилей «Рено» в России снизился в 1999 году на56,8% по сравнению с 1998 годом и составил всего 1146автомобилей. Планировалось, что в 2000 году этотпоказатель увеличится до 4000, причем болееполовины из них будет собрано в России. В 2005—2006гг. доля собранных в России машин в общем объемепродаж автомобилей «Рено» на внутреннемроссийском рынке может достигнуть 90% [26].
Деятельность московскогоправительства в рассматриваемой области неограничивается СП «АВТОФРАМОС». В июне 1999 годаоно, при участии менеджеров «ЗИЛа», подписалосоглашение о совместном с компанией «Рено»производстве грузовиков и дизельных двигателей.Ожидается, что первоначально «ЗИЛ» будетсобирать за год около 2 тысяч тяжелых грузовиков.В более долгосрочной перспективе производствовыйдет на уровень 20 тысяч грузовиков и 60 тысячдвигателей «Рено» в год [27]. Основнымпрепятствием в реализации проекта является насегодняшний день высокая цена французскогодвигателя.
Не менее активную политику в областипривлечения иностранных инвестиций в местнуюавтомобильную промышленность демонстрирует иправительство Республики Татарстан. Оноиспользует для этого, в частности, механизмпредоставления местных налоговых льгот.
Правительство Татарстана являетсяодним из крупнейших акционеров СП «ЕЛАЗ-ДженералМоторс». Это предприятие производит методомотверточной сборки автомобили «Шевроле-Блейзер»(в 1998 году было выпущено около 600 такихавтомобилей) и намеревается наладитьпроизводство модели «Опель-Вектра» (первыеобразцы были собраны в июле 1999 года). Властиреспублики освободили это СП на 25 лет от уплатывсех налогов в местный бюджет и платежей вместные внебюджетные фонды, за исключениемпенсионного фонда, фонда занятости и фондамедицинского страхования. Аналогичным образом,ряд специальных местных налоговых льгот ипривилегий был предоставлен правительствомреспублики автозаводу «КАМАЗ» [28].
Опыт Москвы и Татарстана привлекаетвнимание других регионов России. Например,администрация Ленинградской области подписаласоглашение с компанией «Форд Моторс», котороепредоставляет созданному при активном участииэтой компании СП в Всеволожске (см. выше)специальные местные налоговые льготы. В обменрегион получает около 300 новых рабочих мест сперспективой их увеличения до 700 в будущем [29].
Роль государственного регилирования
Автомобильная промышленность всегдарассматривалась в бывшем СССР как одна изключевых отраслей национальной экономики.Российское правительство также уделяет развитиюэтой отрасли большое внимание, даже несмотря нато, что большинство автозаводов ушло изгосударственного сектора частично или полностьюв ходе приватизации собственности в 1992—1994 гг.
В целях регулирования отрасли нагосударственном уровне используются как прямые,так и косвенные методы. Среди известных прямыхмер можно упомянуть, в частности,реструктуризацию задолженности передгосбюджетом таких крупнейших автозаводов, как«АВТОВАЗ», «ГАЗ» , «КАМАЗ» и предоставлениесуверенной государственной гарантии погашенияпросроченной задолженности зарубежнымкредиторам («КАМАЗ»).
К числу наиболее важных косвенных меррегулирования следует отнести Указ ПрезидентаРоссийской Федерации №135 «О дополнительныхмерах по привлечению инвестиций для развитияотечественной автомобильной промышленности» от5 февраля 1998 года и одноименное ПостановлениеПравительства Российской Федерации № 413 от 23апреля 1998 года, подготовленное на основе этогоУказа. Эти документы создали правовую базу дляполучения таможенных льгот производителямиавтомобилей, участвующими в крупныхинвестиционных проектах, включая проекты,осуществляемые на основе партнерства синостранными инвесторами. Дополнения к этимдокументам определяют, в частности, особенностиправового регулирования таможенного режимасвободного склада для автомобилей, которые былипроизведены с использованием зарубежныхкомплектующих или материалов в целях реализациина территории Российской Федерации и в пределахустановленных для этого специальных квот.
Проекты в автомобильнойпромышленности рассматриваются согласно этимдокументам как крупномасштабные инвестиционныепроекты, если суммарный объем инвестиций впределах первых пяти лет их осуществлениясоставляет не менее 1500 миллионов рублей. Вкладзарубежного инвестора в таких проектах,осуществляемых в форме СП, должен быть не менее 150миллионов рублей. Кроме того, доля затрат,произведенных на территории РоссийскойФедерации и относимых на себестоимость, должнабыть не менее 10% от себестоимости конечнойпродукции в течение первого года реализацииинвестиционного проекта, не менее 15% — в течениевторого года, не менее 20% — в течение третьегогода, не менее 30% — в течение четвертого года, неменее 40% в течение пятого года и не менее 50% — поистечении 5 лет с начала реализации проекта.
Указанные нормативные акты, принятыеправительством в мае 1998 года, приобрели особенноважное значение для развития международногосотрудничества в автомобильной промышленностипосле финансового кризиса в августе того же годаи последовавшей за этим девальвацией рубля. Делов том, что конечная цена совместно произведенныхв рамках СП легковых автомобилей возрастаетпропорционально доле импортируемых узлов,деталей и комплектующих. Предоставлениетаможенного режима свободного склада даловозможность сдерживать этот рост в условияхрезкого уменьшения покупательной способностинаселения и почти двукратного падения цен (вдолларовом эквиваленте) на продукцию российскихавтозаводов. Это создает предпосылки дляподдержания конкурентоспособности совместнопроизведенных автомобилей.
Теоретически решить проблему высокихцен на совместно произведенную автомобильнуюпродукцию можно двумя способами: 1) получить отправительства соответствующие таможенныельготы по импорту необходимых комплектующих иматериалов; 2) заместить импортируемыекомплектующие и материалы аналогичными, нопроизведенными в России. Обе эти возможностипредусматриваются вышеупомянутымПостановлением Правительства № 413 исопровождающими его документами. Иными словами,государство стимулирует создание вавтомобильной промышленности Россииимпортозамещающих международных альянсов.
Проблема замещения импорта не такаяпростая, как могла бы показаться на первыйвзгляд. Во всяком случае, когда зарубежныекомпании попытались найти для себя поставщиковотдельных производственных компонентов, тооказалось, что «Фиат» не удовлетворил ни один из127 возможных российских производителей, а «Рено»устроили с оговорками лишь 16 из 91 [30]. Возможно,что для решения этой проблемы тоже потребуетсясоздание международных альянсов,специализирующихся на производствекомплектующих для совместных автомобильныхпредприятий.
Вместе с тем, при подготовкерегулирующих документов не была учтенавозможность столь значительной девальвациирубля. Критерии крупномасштабных инвестиционныхпроектов были обозначены в рублевом эквиваленте.В результате при пересчете в иностранную валютупорог инвестиционных обязательств зарубежныхпартнеров уменьшился в четыре с лишним раза.
Чтобы претендовать на получениетаможенных льгот зарубежным партнерам сегоднядостаточно вложить в акционерный капиталроссийского автомобилестроительногопредприятия всего около 5,3 миллиона долларов (наконец 2000 года), а не 25 миллионов долларов, как этопредполагалось до августа 1998 года. Аналогичнымобразом, общий объем инвестиций в течение пятилет осуществления проекта, необходимый дляполучения установленных таможенных льгот,снизился с 250 до 53 млн. долларов. Очевидно, что этицифры не вполне соответствуют масштабамреальных инвестиционных проектов вавтомобилестроении.
Для России крайне важно, чтобымеждународная кооперация в автомобильнойпромышленности имела не только финансовый, но итехнологический характер. Важную роль вповышении качества автомобилей отечественногопроизводства могут сыграть широкораспространенные в рамках стратегическихтехнологических альянсов процессы передачитехнологий и ноу-хау.
На повышение технологического уровняотечественной автомобильной промышленностинацелена и одобренная Правительством концепцияразвития отрасли до 2005 года. С этой цельюпредложено использовать несколько различныхформ «стратегии преследования»: завозить встрану иностранные технологии и оборудование;развивать пять крупных сборочных производствсуммарной производительностью около 500 тысячлегковых автомобилей в год; закупать лицензии навыпуск современных моделей автомобилей [31].
Заключение
Анализ ситуации, сложившейся вавтомобильной промышленности, свидетельствует отом, что до августа 1998 года практически всекрупнейшие российские автозаводы готовилисьначать осуществление крупномасштабных проектовпо совместному производству хорошо известных вовсем мире моделей легковых автомобилей путемформирования стратегических технологическихальянсов с крупнейшими зарубежнымитранснациональными автомобильными компаниями.
Интерес к активному международномусотрудничеству со стороны российскихпроизводителей автомобилей был основан нанеобходимости ассимилировать новые передовыетехнологии и найти дополнительныеинвестиционные ресурсы для технологическогооснащения и модернизации производства. Вдополнении к этому, они нуждались в новых методахуправления, адекватных условиям перехода крыночной экономике. Основным мотивом созданияальянсов с российскими автозаводами укрупнейших зарубежных транснациональныхкомпаний было стремление обеспечить себеблагоприятные условия для выхода на новый,потенциально большой и еще не насыщенный рынок.Речь идет в первую очередь о снижении входныхбарьеров на российский автомобильный рынок иполучении определенных преимуществ переддругими зарубежными конкурентами.
Разразившийся в августе 1998 годафинансовый кризис заставил пересмотретьбольшинство ранее составленных бизнес-плановмеждународного сотрудничества вавтомобилестроении. В результате существенноизменились масштабы и сроки намеченных проектов.Они приобрели более краткосрочный (в пределах 2—5лет) характер и сконцентрировались на первомэтапе на реализации небольших пилотных проектовпо отверточной сборке силами российскихпредприятий автомобилей из импортируемыхготовых комплектующих узлов и деталей спроизводительностью от 1000 до 10000 автомобилей вгод. Другая задача, которая подспудно решается врамках таких альянсов, связана с изучениемдальнейших перспектив развития российскогоавтомобильного рынка.
Причины, вызвавшие отставание вреализации ранее намеченных плановмеждународного сотрудничества, могут заметноразличаться в каждом конкретном случае. Уместнопредложить в этой связи следующие основныегипотезы:
1) иностранные инвесторы испугались последствий кризиса в августе 1998 года, многие из них заняли выжидательную позицию;
2) в результате финансового кризиса уменьшилась покупательная способность большей части российского населения, что делает современные модели легковых автомобилей зарубежного и совместного производства менее конкурентоспособными по сравнению с гораздо более дешевыми моделями российских автозаводов («ВАЗ», «ВОЛГА», «УАЗ», «ИЖ»); может быть не случайно поэтому многие крупнейшие зарубежные компании проигнорировали в 2000 году проводимую в Москве традиционную международную выставку «Мотор-шоу»;
3) ряд зарубежных партнеров российских автомобильных компаний (например, «ДЭУ») сами столкнулись с экономическими трудностями или оказались вовлечены в процессы слияний и поглощений за пределами России;
4) заметный рост цен на нефть и моторное топливо во всем мире заставил крупнейшие зарубежные автомобильные компании пересмотреть свои стратегические планы развития в связи с возможным падением рыночного спроса.
Однако большая часть намеченных ксередине 1998 года международных альянсов вавтомобильной промышленности России не быларазрушена финансовым кризисом. Это являетсялучшим свидетельством их стратегическогохарактера и/или стратегической важностироссийского рынка в условиях глобальнойконкуренции. Такую идею подтверждает и появлениеряда новых серьезных бизнес-планов по созданиюмеждународных альянсов в автомобильнойпромышленности России уже после августовскогокризиса. Вполне вероятно, что наметившийся в1999—2000 годах подъем российской экономикиактивизирует в ближайшем будущем реализациюнамеченных планов международногосотрудничества.
Основной организационной формоймеждународных альянсов в автомобильнойпромышленности России сегодня является созданиесовместных предприятий. Степень финансовогоучастия в них зарубежных партнеров можетварьировать в достаточно широких пределах отминимального до преобладающего. Наряду с этимработают и другие организационные формысотрудничества, например, заключение контрактовна осуществление сборочных операций («БМВ» и«АВТОТОР»).
Государство оказывает влияние напроцесс формирования международныхстратегических альянсов в автомобильнойпромышленности через ряд нормативных актов,принятых, главным образом, в 1998—1999 гг. инаправленных на стимулирование иностранныхинвестиций в отрасли. Стратегия повышениятехнологического уровня российскойавтомобильной промышленности предусматриваетиспользование нескольких различных подходов корганизации международного технологическогосотрудничества, включая импорт зарубежныхтехнологий и оборудования, развитие пяти крупныхсборочных производств с производительностьюоколо 500 тысяч автомобилей в год и закупкулицензий для производства современных моделейавтомобилей.
Своеобразной особенностью развитиямеждународных стратегических альянсов вроссийской автомобильной промышленностиявляется активная роль местных органов власти.Они особенно заинтересованы в появлении новыхавтономных источников инвестиций, поскольку этоспособствует росту производства, повышениюнаполняемости местных бюджетов через налоги идругие отчисления, поддержанию занятости исозданию новых рабочих мест, развитиюинфраструктуры регионов.
Литература
1. Duysters G. And Hagedoorn J. Internationalisation of corporatetechnology throught strategic partnering: an empirical investigation. Research Policy.1996. V. 25. P. 1—12.
2. Дагаев А.А. Экономический рост иглобализация технологическогоразвития.//Менеджмент в России и за рубежом. — 1999.— №1. — С. 89—104.
3. Известия. — 1998. — 2 июня; ФинансовыеИзвестия. — 1999. — 21 января; Волжскийавтостроитель. — 1999. Специальный выпуск.
4. Финансовые Известия. — 1999. — 24 июня.
5. Финансовые Известия. — 1999. — 1 июня;Ведомости. — 2000. — 28 января; Российская газета. —1999. — 12 декабря.
6. Российская газета. — 2000. — 4 апреля.
7. Ведомости. — 2000. — 7 июня.
8. Российская газета. — 1999. — 5 августа,— 2000. — 27 апреля.
9. Российская газета. — 2000. — 2 ноября.
10. Сегодня. — 2000. — 28 февраля; 22 апреля.
11. Эксперт. -2000. — №37, — 2 октября. — С. 92.
12. Коммерсантъ-Daily. — 1999. — 9 апреля;Известия. — 1999. — 13 апреля.
13. Сегодня. — 2000. — 13 марта; Ведомости.— 2000. — 7 июня; Российская газета. — 2000. — 2 ноября.
14. Финансовые известия. — 1999. — 18 марта;Известия. — 1999. — 8 июля; Сегодня. — 2000. — 18декабря.
15. Российская газета. — 2000. — 2 ноября.
16. Коммерсант-Daily. — 1999. — 15 июня;Сегодня. — 2000. — 10 апреля; Российская газета. —2000. — 2 ноября.
17. Российская газета. — 1999. — 7 августа,12 августа.
18. Российская газета. — 1999. — 12 декабря.
19. Российская газета. — 2000. — 11 мая.
20. Известия. — 1999. — 7 декабря;Российская газета. — 2000. — 11 мая.
21. Сегодня — 2000. — 14 августа.
22. Финансовые известия. — 1999. — 16февраля.
23. Сегодня. — 2000. — 24 января.
24. Российская газета. — 1999. — 1—5 мая.
25. Ведомости. — 2000. — 7 июня.
26. Сегодня. — 2000. — 24 января.
27. Время. — 1999. — 29 июня; Известия. — 1999.— 8 июля.
28. Время. — 1999. — 6 мая; Известия — 1999. —18 декабря.
29. Сегодня. — 2000. — 4 апреля.
30. Ведомости. — 2000. — 29 декабря.
31. Российская газета. — 1998. — 29 декабря.
___________
1 В статье подобраны и используютсямногочисленные данные, опубликованные в 1997—2000гг. в газетах: «Ведомости», «Известия»,«Коммерсантъ», «Российская газета» сприложением «Автодром», «Сегодня», «ФинансовыеИзвестия» и других периодических изданиях.
| 
